He recorrido 1.600 kilómetros con este EBRO S900 y una sola carga eléctrica. Así no se hace, pero el dato es relevante: poco más de 7 litros a los cien en un coche de 2,3 toneladas, 4x4, siete plazas y 428 CV. Tiene mérito en un coche que además pisa un terreno donde hasta ahora solo entraban marcas alemanas.

La marca EBRO volvió en 2024, el río siempre ha estado aquí.  

El caso es que, en poco más de un año, EBRO ha hecho lo que otras marcas tardan una década: montar una gama completa, ganarse un hueco entre los diez primeros de su segmento y, de paso, ponerse a competir en el Dakar. Y es que EBRO compite en la categoría T1+ del Rally Dakar, con la española Laia Sanz al volante de un prototipo propio.

Y aunque ese coche de competición no tiene nada que ver con el que tengo aquí aparcado, sí que nos da muchas pistas sobre la marca y su propósito: a EBRO le gusta que sus coches se ensucien. De hecho, el S900 que he probado ya se estrenó este año recorriendo más de mil kilómetros por Marruecos.

Este S900 es el buque insignia de la marca, y pinta de buque si que tiene: 4,81 metros de largo, 1,92 de ancho y 1,74 de alto, con una batalla de 2,80 metros para que entren hasta siete personas ahí dentro. Es un coche que se codea con el Hyundai Santa Fe, el Kia Sorento o el Mazda CX-80, pero que, por presencia, se acerca más a lo que uno espera de un SUV de gama premium. Diseño sólido, superficies limpias y un frontal robusto e identificable. Pesa 2,3 toneladas que parecen menos cuando lo pones en marcha. No es una cifra exagerada teniendo en cuenta tamaño, capacidad, motor de combustión, motores eléctricos, baterías, 

Por dentro está en cueros. Por todas partes.

También tiene de serie un techo panorámico de más de un metro cuadrado, pantalla central de 15,6 pulgadas, otra de 10,25 para la instrumentación, head-up display, catorce altavoces y asientos calefactados y ventilados delante y detrás. La segunda fila se regula 16 centímetros en longitud y la tercera se despliega de forma eléctrica, así que nadie tiene excusa para no sentarse ahí al fondo.

El maletero pasa de los 148 litros con las siete plazas a más de 2.000 abatiendo todo. Como en casi todos estos coches de 7 plazas, el uso más habitual será el de cinco con bien de bultos y, excepcionalmente hasta 7 en trayectos no muy largos y todos en su asiento y su cinturón de seguridad.

Es, en ergonomía y percepción de calidad, uno de los interiores mejor resueltos que me he encontrado en este segmento y esta franja de precio.

El desarrollo mecánico es muy interesante: combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV, que actúa sobre todo como generador eléctrico, con tres motores eléctricos: uno en el eje delantero de 122 CV, otro que solo genera electricidad, y el más potente, de 238 CV, en el eje trasero, que es el que garantiza la tracción total real. La suma da 428 CV y 580 Nm de par, con una batería de 34,46 kWh que homologa 140 km en modo eléctrico puro (hasta 177 en ciudad) y una autonomía combinada que supera con creces los 1.000 kilómetros. Se carga en corriente continua hasta 71 kW y también admite V2L, es decir, puedes usar el EBRO para enchufar lo que haga falta.

El consumo homologado es de 1,7 litros combinado y de 6,9 con la batería descargada.

Mi cifra real en 1.600 kilómetros con una sola carga eléctrica, mezclando ciudad, carretera, autopista y algo de caminos, se ha quedado en 7,2 litros con el aire acondicionado siempre a 20º. Un resultado coherente con las cifras oficiales, y más que razonable para lo que este coche nos ofrece.

¿Cómo se mueve?

En ciudad con la suavidad de un eléctrico, empuje y silencio total; su tamaño se nota, pero las cámaras y sensores lo compensan.

En carretera secundaria es previsible que su peso y dimensiones pasen factura, y en parte lo hace: la suspensión enfocada al confort, tiene un puntito blando que se traduce en algo de balanceo y un eje delantero que tiende ligeramente a subvirar si vamos a ritmos alegres. No es un coche para enlazar curvas con alegría porque se diseñó para otra cosa.

En autopista es donde nos da sopas con honda: cruceros silenciosos, ruido aerodinámico contenido, poco esfuerzo mecánico, consumo muy contenido y una sensación de solidez que transmite confianza en viaje.

Fuera del asfalto se hace respetar, más de lo que parece. Con sus seis modos de conducción y la tracción total repartida entre los dos motores eléctricos de cada eje, el S900 se desenvuelve en pistas y terrenos sueltos con una solvencia que su aspecto de SUV familiar no delata. En tierra, grava o arena responde con un aplomo sorprendente, sin llegar a ser un todoterreno extremo, que tampoco lo pretende.

¿Por qué plantearte este coche?

Porque puede que necesitas un coche con siete plazas de vez en cuando y habitualmente espacio para 5 personas con maletas.

Porque puedes hacer tu día a día en modo eléctrico, cargar en casa o en la oficina y usar la gasolina solo cuando de verdad la necesitas, con un consumo real que, incluso sin cargar, se mantiene en cifras muy ajustadas.

Porque buscas sensación de coche premium sin pagar el sobreprecio de otras marcas, y quieres que tu coche también sepa comportarse en una pista de tierra.

Análisis relevante:

Tras el rápido despliegue comercial de EBRO en España y la buena acogida de los anteriores modelos, este buque insignia refuerza la percepción de una marca que compite tanto por precio como por producto.

Su combinación de siete plazas, potencia, tecnología, equipamiento completo y un precio claramente inferior al de rivales tradicionales, lo convierten en una de las propuestas con mejor value for money del segmento.

Frente a marcas emergentes chinas en España, el S900 añade un factor diferencial: el respaldo industrial y comercial de una marca con fuerte identidad española y una red de distribución en rápida expansión.

Todo esto puede consolidar a EBRO como uno de los actores emergentes con mayor capacidad para alterar el equilibrio competitivo del mercado español.