He recorrido más de 600 kilómetros con este bólido por autopista, carreteras secundarias y ciudad. He ido despacio, he respetado límites y también he ido rápido. Y he de decir que en ninguna curva he encontrado los límites de este coche porque está muy bien hecho. Es muy deportivo, está diseñado para un disfrute tan extremo como tú quieras y además, puedes salir a pasear sin que se desmadre en consumo: 18,7 kWh de media durante este viaje.

Estoy convencido de que, a día de hoy, Hyundai cubre con su gama todas las necesidades de movilidad de cualquier cliente, ya sea empresa o particular, soltero, casado, familia numerosa, monoparental o viceversa.

Compite en diseño, dinamismo, eficiencia, calidad y acabados con las marcas premium de toda la vida, y lo hace desde un precio de acceso más bajo. La marca nació en Corea del Sur, la buena, en 1967 y llegó a Europa como una alternativa asequible a las marcas tradicionales. Hoy es de los fabricantes que más da que hablar.

Su división deportiva N, nació en 2015 con un nombre que mezcla Namyang, su centro de desarrollo, y Nürburgring, el circuito donde se afinan estos coches. El Ioniq 5 llegó en 2021 estrenando plataforma eléctrica, y esta versión N, es la primera eléctrica de la división deportiva de Hyundai.

4,71 metros de largo, 1,94 de ancho, 3 metros de distancia entre ejes y 2.275 kilos.

Con estos datos, puede parecer un crossover grande y pesado. Pero Hyundai lo ha bajado 20 milímetros, lo ha ensanchado 50 y le ha puesto un difusor trasero, con llantas de 21 pulgadas y un aspecto que por sí solo ya pone el listón por las nubes. Al final resulta que, con otro montón de ajustes, tiene el aspecto de lo que es: un coche de carreras. Un lobo con piel de lobo.

¿Tiene rivales? No se yo, creo que el que se compra este coche no se plantea otro en este momento.

Por dentro mantiene lo mejor de los Ioniq de Hyundai: mucho espacio, sobre todo en las plazas traseras, y un maletero más que suficiente. En este caso los asientos son tipo baquet, sujetan bien y nos permiten encontrar nuestra posición perfecta. Habrá a quien le parezcan algo duros los asientos, eso es porque están buscando otras versiones más convencionales.

La conectividad está en orden: Apple CarPlay y Android Auto, y las ayudas a la conducción están calibradas en su justa medida, sin intrusiones desagradables. Aquí casi todo viene de serie: más allá del color de la carrocería, apenas hay opciones. Eso sí, con tanta función deportiva el menú de ajustes pide un rato de aprendizaje antes de dejar el coche a tu gusto. Pero esto no es una pega, es una condición para optar al disfrute personalizado.

Monta dos motores eléctricos, uno en cada eje, que giran a 21.000 revoluciones y entregan 609 CV, o 650 durante diez segundos cuando activas el N Grin Boost, y con un par de 770 Nm. Eso se traduce en que se te mueven hasta las tripas cuando aceleras de 0 a 100 en 3,4 segundos. La batería es de 84 kWh y 800 voltios, y admite cargas de hasta 350 kW: del 10 al 80 % en dieciocho minutos. Hyundai homologa 448 kilómetros y 21,2 kWh a los cien. En mi prueba, de más de 600 kilómetros por autopista, carretera, ciudad y algún tramo con alegría, la media se ha quedado en 18,8 kWh. Un dato por debajo del homologado que puedes conseguir si no estás como una cabra.

También incluye un juguete muy N: un simulador de cambio de ocho velocidades, con levas en el volante, corte de inyección virtual y un sonido adictivo de motor de combustión que se regula desde el habitáculo. Que un eléctrico no tenga marchas es lo que lo hace tan raro, pero los ingenieros de Hyundai lo han clavado y resulta tan divertido como práctico a la hora de subir y bajar marchas en un coche sin caja de cambios. Para aguantar este trato, Hyundai ha reforzado la carrocería con 42 puntos de soldadura adicionales y ha optimizado la gestión térmica de la batería.

Tiene un radio de giro más amplio de lo que esperas en un coche de estas dimensiones, pero ¿quién quiere maniobrar fácilmente en un coche de carreras? Un F1 hay que empujarlo para entrar en el box y este tiene marcha atrás. Su diseño, el ancho de vías y una dirección tan precisa te obligan a maniobrar en espacios que, con un coche de estas dimensiones, aparentemente sortearías de una sola vez. Pero es que este no es un coche para maniobrar y aparcar. Si quieres el mega deportivo, haces una maniobra más y listo.

Aun así, en el día a día, puede funcionar como el coche eléctrico que es: suave, silencioso y especialmente cantoso. Con este coche me ha parado la Policía Municipal, la Nacional y la Guardia Civil. No me ha parado el Ejército porque no he estado en zona de conflicto. Ninguna multa, por supuesto, todos muy amables e inevitablemente atraídos por este espectáculo con ruedas. 

El Ioniq 5N tiene un paso por curva que no había sentido antes.

Es eléctrico, por lo que sus masas suspendidas se reducen drásticamente con respecto a un coche de combustión, tiene el peso muy bien repartido y muy abajo, lo que le da estabilidad con un centro de gravedad muy bajo. Además, su ancho de vías y larga batalla (distancia entre ejes) ofrecen mayor estabilidad, como una mesa con las patas separadas. Da igual lo que hayas conducido antes, esto es otra cosa y honestamente, no he encontrado el límite de este coche en su paso por curva, circulando rápido pero siempre con cierto margen de seguridad.

Ayuda y mucho un reparto de par entre ejes con varios niveles de configuración y un diferencial trasero autoblocante electrónicamente que lo hacen girar, y derrapar, con una agilidad impropia de un coche que pesa más de dos mil kilos.

La potencia disponible en este coche es siempre de agradecer, pero sobre todo debemos respetar y dosificar tanta fuerza inmediata y tanta potencia. No olvidemos nunca que llevamos más de dos toneladas sobre cuatro neumáticos.

¿Por qué deberías plantearte este coche?

Porque estás como una cabra. O no. Puede que simplemente te guste mucho conducir, te gusten los coches deportivos duros de verdad y te has dado cuenta de que la combustión tiene los días contados. Pues ya te digo yo que este coche eléctrico es capaz de volver loco incluso al Santo Job, y si te subes no vas a querer bajarte: tiene ingredientes que probablemente no hayas probado nunca, desde un cambio de marchas que no existe hasta un paso por curva que te relaja el esfínter.

Porque puedes usarlo a diario. Tiene el espacio y el maletero que puedes necesitar, carga rápida y un consumo alcanzable de 18,7 kWh. Si lo exprimes sin piedad, el consumo sube cosa mala, pero para el uso diario, viajes y algún tramo alegre, te haces más de 400km con una carga.

Porque sin ser barato vale cada euro que cuesta y con casi todo de serie. Un coche de carreras con aspecto de coche de carreras al que solo le falta la jaula antivuelco y unas pegatinas. Además, se puede circular con él por carretera y tiene marcha atrás para que puedas aparcar de vez en cuando, a partir de unos 64 mil euritos.

Análisis relevante

A nivel comercial, creo que El Hyundai Ioniq 5N jugará un papel minoritario en volumen de ventas en España, pero estratégico para la imagen de marca. Con un precio por encima de los 60.000 euros, 650 CV y una puesta a punto capaz de transmitir sensaciones propias de un deportivo de competición, se convierte en una propuesta exclusiva para entusiastas de la conducción que buscan exclusividad y nuevas experiencias.

Su combinación de aceleración, precisión en curva y soluciones como el cambio de marchas simulado demuestra que la electrificación también nos puede emocionar. Más allá de sus ventas, el Ioniq 5N refuerza el posicionamiento tecnológico y deportivo de Hyundai, consolida la personalidad de su división N y contribuye a cambiar la percepción de la marca, acercándola a un público que tradicionalmente miraba hacia otros fabricantes especializados en altas prestaciones.