Instalar un punto de recarga de 11 o 22 kW trifásico parece, a primera vista, la opción más rápida para recargar el coche eléctrico en el garaje de casa. Sin embargo, en la práctica cotidiana, la potencia real de carga en corriente alterna (CA) no la marca el cargador de pared o wallbox, sino el propio cargador de a bordo del vehículo (On-Board Charger u OBC). Si la electrónica del automóvil solo admite 7,4 u 11 kW de entrada, disponer de un punto de 22 kW no acortará el tiempo de espera ni un solo minuto. Entender este límite técnico evita incurrir en costes innecesarios tanto en la compra de equipos como en la reforma de la instalación eléctrica.

El limitador real de potencia: el coche, no el cargador

El punto de recarga instalado en la pared cumple la función de suministrar corriente alterna de forma segura desde la red eléctrica del inmueble. No obstante, la batería del vehículo eléctrico solo almacena energía en corriente continua (CC). Es el cargador de a bordo del coche el encargado de realizar esa conversión de CA a CC, y este componente cuenta con un techo de potencia máximo fijado por el fabricante.

Por mucho que el wallbox sea capaz de entregar 22 kW en trifásica, la arquitectura eléctrica del coche capará la demanda en su límite de OBC. Por ello, resulta imprescindible consultar la ficha técnica detallada del modelo y la versión concreta antes de optar por una infraestructura monofásica o trifásica. En el mercado español conviven modelos limitados a 7,4 kW en monofásica y otros capaces de aprovechar 11 kW (o, de forma más puntual, 22 kW) en redes trifásicas.

Potencia máxima en CA de los modelos más vendidos en España

A continuación, se muestra una tabla orientativa con la potencia máxima de carga en CA admitida por varios de los modelos de vehículo eléctrico habituales en el mercado (valores orientativos que pueden variar según la versión, el paquete de equipamiento o el año de fabricación):

Modelo de vehículo

Potencia máxima admisible (CA)

Tipo de carga habitual

Tesla Model 3 / Model Y
11 kW
Trifásico
Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6
~11 kW
Trifásico
Volkswagen ID.3 / ID.4
11 kW
Trifásico
Renault 5 E-Tech
11 kW
Trifásico
Renault Megane E-Tech (según versión)
hasta 22 kW
Trifásico
MG4 (mayoría de versiones)
6,6 __ENDASH__ 7,4 kW
Monofásico
Peugeot e-208 / e-2008
7,4 kW
Monofásico
BYD Atto 3 / Dolphin (según versión)
6,6 __ENDASH__ 11 kW

Monofásico / Trifásico

La conclusión práctica es directa: para la gran mayoría de los turismos más comercializados, 11 kW representa el techo útil de carga en CA. Solo un porcentaje reducido de modelos puede aprovechar realmente un punto de recarga de 22 kW.

Cálculo y estimación del tiempo de carga real

Tomando como referencia una batería útil de 60 kWh en un proceso de recarga del 10% al 100% (sin computar la ralentización habitual del tramo final por gestión térmica), los tiempos teóricos serían los siguientes:

Batería de 60 kWh con OBC de 7,4 kW (monofásica): aproximadamente 8 horas.

- Misma batería con OBC de 11 kW (trifásica): aproximadamente 5,5 horas.

- Misma batería con OBC de 22 kW (trifásica): aproximadamente 2,7 horas (únicamente si el vehículo lo permite).

Si el automóvil está limitado a 11 kW por su fabricante, pasar de un punto de recarga de 11 kW a uno de 22 kW no aporta ningún ahorro de tiempo. El desembolso económico adicional se destinará al coste del equipo y al cableado, sin obtener ningún rendimiento a cambio durante la noche. Para el uso doméstico estándar, conectar el coche al llegar por la tarde y disponer de él por la mañana, contar con 7,4 u 11 kW resulta más que suficiente. La carga ultarrápida se reserva para trayectos largos y se realiza en corriente continua (DC) en estaciones públicas de ruta, no en la vivienda.

El suministro trifásico en el hogar: particularidades y costes

La inmensa mayoría de las viviendas particulares en España cuentan con una instalación monofásica a 230 V. El suministro trifásico (400 V entre fases) es habitual en naves industriales, locales comerciales o viviendas unifariales de gran tamaño con elevados consumos de climatización.

Solicitar un cambio de suministro a la compañía distribuidora para instalar un cargador trifásico conlleva implicaciones financieras y técnicas destacables:

- Gestión con la distribuidora: aprobación del expediente técnico y posible sustitución del contador o adecuación de la acometida.

- Reformas en la instalación: necesidad de adaptar el cuadro general de mando y protección y tirar nuevas líneas con cableado de cinco conductores (tres fases, neutro y toma de tierra).

- Término de potencia contratada: obligación de contratar una potencia adecuada repartida entre las tres fases, lo que suele encarecer el término fijo de la factura eléctrica mensual.

Salvo que la vivienda ya disponga de instalación trifásica previa o se comparta el punto entre varios vehículos eléctricos de alta capacidad de forma simultánea, asumir este cambio únicamente por el cargador carece de sentido financiero para la mayoría de usuarios.

Criterios de elección del punto de recarga

Al evaluar las opciones del mercado para la instalación doméstica o corporativa, la decisión debe estructurarse según las especificaciones técnicas del coche:

- Coche con OBC 7,4 kW (monofásico): un cargador monofásico de 7,4 kW cubre el 100 % del potencial del coche.

- Coche con OBC de 11 kW (trifásico): un cargador coche eléctrico trifásico de 11 kW exprime la máxima velocidad en CA permitida por el vehículo. Instalar un equipo de 22 kW en este escenario no aumentará la velocidad de carga.

- Coche con OBC de 22 kW y red trifásica disponible: en este supuesto específico sí se justifica la inversión en un equipo de 22 kW.

Revisar la hoja de datos técnicos del coche y contrastarla con la capacidad del cuadro eléctrico existente es el paso fundamental antes de contratar cualquier instalación. Dimensionar el sistema con criterios técnicos reales garantiza una carga eficiente, segura y sin sobrecostes innecesarios.