La Comisión Europea, convencida de que Portugal y España apostarán por el tren Aveiro-Salamanca-Medina

El Coordinador de Políticas de Redes Transeuropeas, Carlo De Grandis, califica líneas férreas como esta de verdaderas infraestructuras europeas y la RIET considera fundamental la salida por Salamanca del flujo de mercancías de los puertos de Leixôes y Aveiro. 

El futuro de la línea férrea a Aveiro-Salamanca-Medina como una de las salidas con más posibilidades para el transporte de mercancías sigue cobrando fuerza. Esta es la idea que han reforzado este viernes en Viana do Castelo los asistentes a un encuentro con el miembro de la Comisón Europea y coordinador de políticas de Redes Transeuropeas, Carlo de Grandis, entre los que se encontraban representantes de asociaciones de empresarios, de municipios de la fachada Norte de la Península Ibérica y directores de los principales puertos, entre ellos, los de Leixöes, Aveiro y Vigo. Un encuentro que ha servido para insistir en la necesidad de que ni Portugal ni España dejen de lado el desarrollo de las conexiones ferroviarias de mercancías fundamentales para la frontera entre ambos países.

 

El coordinador de la Red Transeuropea considera que tanto España como Portugal incluirán en sus planes el desarrollo de la línea Aveiro-Salamanca-Medina que daría a Castilla y León una importante salida de mercancías hacia Europa, lo que beneficiaría proyectos como el Puerto Seco de Salamanca-Zaldesa o los nodos de transporte de Valladolid y León.

 

El encuentro, organizado por la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (RIET), ha servido para poner sobre la mesa la situación actual y poner de manifiesto la importancia de la línea Aveiro-Salamanca-Medina como integrante fundamental de las conexiones de salida desde los puertos de la fachada Norte de Portugal hacia Francia, y que se hace a través de España. Es el denominado corredor Atlántico, que ha sido reconocido como prioritario por la Unión Europea en la reciente aprobación del esquema de la Red Transeuropea de Transportes, el diseño con el que Europa quiere vertebrar y mejorar la conectividad entre los países miembros, tanto de pasajeros como, muy especialmente, de mercancías.

 

De Grandis, que es el coordinador de la Red Transeuropea, es la persona detrás de la mallla de comunicaciones reconocida como fundamental para Europa, y para cuyas infraestructuras hay 26.000 millones en ayudas para el escenario 2014-2020. Dentro del Corredor Atlántico, hay varias infraestructuras con calificación de prioritarias en Castilla y León, caso del AVE de Zamora, el tren Medina-Salamanca-Aveiro, las conexiones Sines-Lisboa-Madrid-Valladolid o la autopista del mar y conexión ferroviaria A Coruña-Vigo- Palencia- Gijón-Palencia; también se confirman las plataformas logísticas para Valladolid y León, entre otras.

 

Sin embargo, en las últimas semanas han surgido dudas sobre la posición del Gobierno portugués a pesar de que existe un acuerdo para impulsar tanto la línea Aveiro-Salamanca-Medina a través de Castilla y León, con destino Francia por Irún, como la Sines-Lisboa-Madrid a través de Extremadura y que iría a Francia por Cataluña. El compromiso se firmó en Tallin (Estonia) el pasado octubre, pero desde entonces Portugal no ha aclarado su postura. Eso sí, recientemente un panel de expertos ha colocado los puertos de Aveiro y Leixôes y la línea férrea por Salamanca entre sus prioridades en un informe encargado por el Ejecutivo de Passos Coelho, que ahora debe pronunciarse presentando proyectos a las propuestas de financiación.

 

En la reunión de este viernes, a la que TRIBUNA ha sido uno de los medios invitados, De Grandis ha recordado que, en materia de líneas férreas, el Corredor Atlántico tiene reconocidas la prioridad de la conexión Aveiro-Salamanca, al igual que el Sines-Lisboa. Pero también ha mostrado su convencimiento como coordinador de la Red Transeuropea de que la vía férrea de altas prestaciones Aveiro-Salamanca-Medina estará en los planes tanto Portugal como España. En este último caso, el Ministerio de Fomento ya ha comprometido inversiones y trabaja actualmente en la electrificación de la línea, y lo más normal es que incluya este proyecto entre los financiables con fondos europeos, si es que no decide ir adelante por sus propios medios.

 

Sin embargo, la duda está en la decisión de Portugal porque si el Gobierno de Passos Coelho decide dar una prioridad menor a la línea que sale por Castilla y León, podría perjudicar la inversión que ya tiene prevista España. El Gobierno portugués tiene un informe en el que se recomienda invertir prioritariamente en los puertos de Leixôes y Aveiro y en la línea férrea que da salida a las mercancías que allí llegan, pero ahora tiene que elegir qué proyectos presenta para que sean financiados por Europa. 

 

En este sentido, De Grandis ha apuntado su convencimiento de que tendrá prioridad y ha asegurado ante los presentes que estas infraestructuras son verdaderas infraestructuras europeas que tienen un importante valor añadido por su carácter transfronterizo, ya que uno de los objetivos de la Red Transeuropea es conectar países y hacerlo sin nudos que impidan la interconexión; y este lo sería porque adopta ancho de vías europeo, sistema ERMTS de seguridad y es interoperable, algo fundamental porque ha insistido en que la red no apuesta solo por el ferrocarril, sino por su integración óptima con puertos y otras conexiones de mercancías.

 

 

FERROCARRIL PARA MEJORAR EL TRANSPORTE

 

De Grandis ha hecho especial hincapié ante los asistentes en las líneas básicas que ha movido el diseño de la Red Transeuropea de Transportes. Dividida en nueve corredores, cada uno es fundamental para conectar estados miembros, en este caso, Portugal, España y Francia, y de ahí al Norte de Europa. En este sentido, considera el Corredor Atlántico el clave para el transporte de mercancías desde la fachada atlántica a Francia. El objetivo de la conectividad es evitar que Europa siga siendo un continente fragmentado en infraestructuras y dar importancia al ferrocarril para evitar seguir conectando 4.000 kilómetros de territorios por carretera, con el enorme coste económico y ecológico que supone, y la dependencia energética del petróleo.