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Blog Félix Oliva

Tribuna de Salamanca

La hora de los eléctricos

El mundo del automóvil había señalado 2011 como el año de los coches eléctricos y, más o menos, los planes se van a cumplir. La llegada a España de las primeras unidades del Nissan Leaf, a la que seguirán entre finales de este año y comienzos del que viene muchas novedades más, y la insistencia del Gobierno en la apuesta (ya veremos qué hace quién llegue a Moncloa a partir del noviembre) permiten asegurar que es el momento del eléctrico, así que vamos a ver qué podemos esperar.

Mercado. De entrada, hay que recordar que nadie espera que el vehículo de propulsión eléctrica acapare más del 10% del parque móvil antes de 2015, así que sin prisas. Aunque todos los fabricantes se han puesto las pilas y tienen prototipos eléctricos más o menos reales (y un batallón de híbridos) la producción industrial tiene sus tiempos, así que la ventaja será para los que ya tienen sus modelos en la calle, y ahí Nissan (el Leaf se vende desde hace meses en Japón) y Renault (a punto el Twizzy y el resto de su gama para principios de 2012) cobran ventaja, por encima de los minoritarios como Think City (en problemas financieros) o Tesla (para minorías por su elevado precio); por detrás deberá llegar Mitsubishi con su iMiev.

Y el resto, especialmente el grupo Audi-VW y PSA, no se demorarán mucho porque ni siquiera han tomado posiciones en el mercado híbrido como sí ha hecho Toyota-Lexus. Si hay pastel de ventas, habrá oferta y la producción no será un problema. Los modelos disponibles los analiza Manuel Gómez Blanco en su blog (http://blogs.elpais.com/coche-electrico).

Usuarios.
Aquí la autonomía es el caballo de batalla. Los detractores del eléctrico (que los hay) dicen que poca gente optará por un vehículo que no le puede llevar muy lejos porque necesita recargarse frecuentemente y la red de abastecimiento es escasa. Sin embargo, esa es una cuenta a la antigua usanza, de cuando autonomía era igual a km/depósito. El eléctrico propone un uso más similar al de los móviles o portátiles, que usamos todo el día y enchufamos al final de cada jornada invariablemente.

Y los 150 kilómetros de autonomía media que aseguran los nuevos eléctricos son suficientes para los desplazamientos de una parte importante de usuarios de automóviles. Las nuevas baterías y opciones curiosas como la del Opel Ampera, que recarga sus baterías con un pequeño motor de combustión; GM asegura que, sus primeros usuarios, han recorrido hasta 1.200 kilómetros con cada ciclo de carga con este sistema mixto.

Coste. La preocupación por la eficiencia, el lado monetario de la ecología, ha permitido dar un salto gigante en cuanto a consumo de los vehículos hasta cifras inimaginables. Hace 10 años el Volkswagen Lupo 3l, un pequeño utilitario experimental, necesitaba del uso de magnesio y otros caros materiales y renunciar a equipamiento y peso para homologar 3 litros a los 100 kilómetros, y ahora esa es una cifra próxima a lo que declara un Fiat 500 Twin Air o un Smart con todas las comodidades.

El coste real por cada 100 kilómetros ronda ahora los 5/6 euros en los coches más eficientes, bajo, pero mucho comparado con los 1,5 euros que cuesta la energía que un coche eléctrico necesita para hacer ese recorrido. La clave son las baterías, el elemento más caro y sobre el que hay controversia entre la venta indisociable con el coche o el alquiler. Esto último va a hacer Renault con el Twizzy, lo que obliga a sumar el coste del alquiler de las baterías, además de su carga, pero libera al automóvil de una importante carga en el precio final, una de las grandes pegas: las alternativas actuales son caras.

Economía. Con precios que rondan los 40.000 euros y una oferta reducida, está claro que su introducción será lenta, y más si tenemos en cuenta que requieren de cambios de mentalidad difíciles de asumir en nuestro país, donde la propiedad del vehículo es todavía un estatus. El eléctrico supone asumir el coche particular casi como un electrodoméstico, y eso todavía es difícil.

No obstante, las ayudas oficiales son importantes (25% del precio final hasta un máximo de 6.000 euros), aunque habrá que ver si no pasa como cono el Plan 2000E, que fue un calvario farragoso. O como con los híbridos, hasta el punto de que muchas marcas declaran el precio sin ayudas, por la dificultad que entraña a veces conseguirlas. No obstante, flotas y administraciones van a ser, seguro, sus primeros clientes por el favorable coste de uso.

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